I.2. le "cuore sportivo" de la GTV-6 :

   Si le 2.0 L à quatre cylindres et double arbres à cames en tête (et à carburateurs!) n'a jamais vraiment manqué de caractère, il manquait cependant à la GTV un moteur digne d'une vraie voiture sportive de série. Ce moteur, la GTV va une fois encore aller le chercher dans une berline, l'Alfa 6. Cette grosse berline, mal aimée des alfistes, est apparue en 1979 et avec elle, est apparu aussi le moteur qui allait faire de la GTV "la" sportive que les alfistes attendaient tant : un 2.5 L avec 6 cylindres en V ouvert à 60°.

   Sur l'Alfa 6, ce moteur tout en aluminium était équipé de 6 carburateurs simple corps (Dell'Orto FRPA 40) et développait la coquette puissance de 160 ch DIN au régime de 5800 tpm, avec un couple maximal de 219,7 Nm à 4000 tpm. Ce moteur est "LE" moteur-mère qui a accompagné toutes les voitures sportives de la marque Alfa Romeo depuis 1979 jusqu'à nos jours (mais hélas, il semblerait que ce moteur vive en ce moment ses derniers jours puisqu'il est progressivement remplacé par un V6 d'origine australienne, via une filiale de GM!) pour culminer à la cylindrée de 3.2 L et à une puissance de 250 cv DIN dans les dernières GTA (156 et 147). Soit plus de 25 ans d'évolution ...

   En introduisant ce moteur 2.5 L V6 dans la GTV, celle-ci devient donc officiellement "GTV-6/2.5". Cette version est présentée au salon de Turin en novembre 1980 et bénéficie d'une alimentation par injection électronique tout en gardant les 160 cv DIN de la version à carburateurs. Les Italiens ont longtemps prétendus que les carburateurs étaient la meilleure solution pour alimenter un moteur, raison pour laquelle ils sont venus aussi tardivement à l'injection. La GTV6 est donc la première Alfa de série à être équipée d'un moteur dont l'alimentation est réalisée par injection.

Le V6 2.5 L...

A propos de l'architecture du moteur :

   Le moteur est donc un 6 cylindres en V à 60°, d'une cylindrée totale de 2492 CC. La cylindrée unitaire est dès lors de 416 CC, ce qui d'après Alfa Romeo est idéal pour le rendement thermique et volumétrique. Le front de flamme se propage en effet instantanément et de façon uniforme, la chambre d'explosion se remplit totalement et ce, à n'importe quel régime.

   Par rapport à un 6 cylindres en ligne, le V6 est plus court et par rapport à un V6 à 90°, il est moins large. Sa hauteur est moyenne pour une 6 cylindres. Son encombrement est donc idéal et de ce fait, il peut être parfaitement centré dans le compartiment moteur. Ceci facilite grandement l'équilibrage des masses, la disposition correcte du système de distribution et l'accessibilité des organes mécaniques auxillaires. En comparaison avec un 6 cylindres en ligne, le V6 Alfa est soumis à des vibrations torsionnelles moindres, ce qui diminue sensiblement les contraintes mécaniques à haut régime. Par comparaison avec un 6 cylindres dont le V est, classiquement, ouvert à 90°, le V6 Alfa ouvert à 60° est plus équilibré car l'angle des têtes détermine des angles de manivelle entraînant des explosions équidistantes dans les cylindres : au cours d'un cycle, correspondant à 2 tours de vilibrequin, les six explosions sont séparées par des angles de 120°.

   Alfa Romeo ventait à l'époque l'analogie de développement de son V6 avec le développement du 12 cylindres boxer de la 33 championne du monde en 1977 : c'est en effet à ce propulseur que le V6 se rattache pour les dimensions du bloc-cylindres, des chemises des cylindres et du rapport alésage-course. Ce dernier permettant l'appelation de moteur super-carré, présentant non seulement le plus bas rapport course-alésage, mais aussi la course de piston la plus courte. Ceci à pour conséquence que les pistons bougent moins vite, donc que l'usure est moindre, le frottement et toutes les suites des mouvements des masses sont donc de bien moindre importance.

   L'architecture du moteur a enfin permis d'adopter un vilebrequin très court, sur quatre paliers. Il est construit en acier nitruré doux, ce qui est censé augmenter la dureté de surface sans pour autant diminuer la résistance aux contraintes.

A propos de la distribution :

   L'alésage important et la forme hémisphérique des chambres d'explosion a facilité le montage des soupapes en V aigu, soit à 46°. Cette solution trouve à nouveau son origine dans l'expérience acquise par Alfa Romeo en compétition automobile. Cela offre les avantages suivants : d'une part, les soupapes n'interfèrent pas sur la sphéricité de la chambre, qui conserve ainsi ses valeurs de rendement iédale, et, d'autre part, cela permet d'adopter des soupapes de grandes dimensions (41 mm pour les soupapes d'admission), ce qui assure le remplissage complet à n'importe quel régime. Les soupapes d'échappement sont refroidies au sodium.

   Le V aigu des soupapes a rendu possible une autre solution importante pour obtenir la compacité et le silence du moteur. Il s'agit du système de distribution réalisé à l'aide d'un arbre à cames en tête par palier principal. L'arbre agit directment sur les soupapes d'admission, qui sont plus grosses et plus inertes; les soupapes d'échappement sont commandées, par l'intermédiaire d'un culbuteur, par une tige qui, grâce au V aigu, est très courte et rigide. L'arbre est actionné par une courroie dentée, dont la tension est réglée par un tendeur hydraulique agissant en fonction du nombre de tours du moteur. L'ensemble complet de la transmission découle donc lui aussi d'une élaboration conceptuelle sophistiquée pour l'époque.

   L'huile recommandée pour le V6 est la SINT 2000 de chez Agip :

  Le moteur est situé à l'avant mais est accouplé à une boite de vitesse située à l'arrière. Les disques de freins arrières sont situés ditrectement en sortie de boite.

   L'embrayage est également issu de l'expérience acquise par Alfa Romeo en Formule1.Cet embrayage est composé de deux disques.

   Le freinage est assuré par disques aux quatre roues. Les disques avants étant ventilés et peincés par des étriers fabriqués par Brembo.

I.3. La GTV6 : évolution esthétique

   I.3.1. La GTV6/2.5 série 1 : 1980-1983

    Extérieurement, la GTV-6/2.5 européenne possède la même apparence que la GTV 2.0 :  les groupes optiques de l'arrière sont rassemblés dans un seul élément, les pare-chocs enveloppants sont en plastique noir, les chromes ont totalement disparus et sont remplacés par un revêtement noir (entourage des glaces, garniture de la gouttière longitudinale, prise d'air du capot et les sorties d'air placées sur les montants arrières), le bouchon de réservoir ainsi que les serrures sont également de couleur noir mat. Toutefois, la version GTV6 est reconnaissable au premier coup d'oeil grâce (ou "à cause", c'est selon!) au bossage du capot avant, le V6 exigeant cette excroissance nasale pour loger la volumineuse admission d'air. Un monogramme "AlfaRomeoGTV6 2.5" trouve également sa place du coté droit du hayon. Le rétroviseur extérieur (en 1980 il n'y en avait qu'un seul, du coté conducteur) est réglable électriquement. Par rapport à la GTV 2.0, la GTV6 possède des jantes à 5 boulons au lieu de 4. De même les pneumatiques passent de 185/70/14 sur la GTV 2.0 à du 195/60/15 (Pirelli P6, indice H2) sur la GTV6. En Belgique, les jantes en alliage Campagnollo ( Campanatura, 6J x 15) font partie de l'équipement d'origine (en option à environ 613 euros sur la GTV 2.0). Le réservoir d'essence de la GTV6 est de 75 litres, alors que celui des GTV 2.0 n'est que de 54 litres. Ceci explique la contenance du coffre inférieure dans la GTV6 (280 litres versus 314 litres).

   Le coefficient de pénétration de la GTV6 est de 0,39 (cfr le Press Release de 1983), ce qui n'a rien d'exceptionnel pour une voiture actuelle mais qui était dans la (bonne) moyenne au début des années 80. Ce coefficient a été améliorié par rapport à l'Alfetta, essentiellement grâce à quelques modifications esthétiques comme les pare-chocs, les moulures, etc.

Campagnollo Campanatura 45 : le dessin du cercle qui entoure les boulons est "simple", de même pour celui entourant le cache-moyeu. Ces jantes sont plus légères (6.2 kg) car en magnésium.	Campagnollo Campanatura
La version "turbine" proposée par la société "A. Benzoni&C BWA" ressemble fortement à la version proposée par Campagnolo mais diffère par des détails : cerclage "en escalier" pour la lèvre qui entoure les boulons, la forme des ailettes, les dessins sont plus fins et les bords des ailettes sont plus tranchants probablement du au fait que ces jantes sont en aluminium et non en magnésium, etc
	Le numéro de référence chez Alfa Romeo

 

    A l'intérieur, la disposition des cadrans est classique. Un manomètre de pression d'huile trouve sa place dans les petits cadrans, à côté du thermomètre de température d'eau. La luminosité du tableau de bord est réglable. La climatisation est proposée en option mais la radio est fournie d'origine sur certains marchés. Le volant à trois branches aplaties est réglable en hauteur et présente un volumineux centre avec une jante en "bois". Les sièges sont soit en velours rayé d'un modèle exclusif soit en cuir, en option. Le siège du conducteur est réglable en hauteur, de manière progressive et les appuis-têtes sont "pleins". Les panneaux de portes sont eux aussi revêtus de la même matière que les sièges et comportent une plaque de protection à leur partie inférieure. Les ceintures de sécurité sont à trois points d'ancrage et à enrouleur automatique. Les couleurs proposées à l'origine sont : noir, rouge alfa et gris charbon métalisé. En Angleterre, les GTV (2.0 et 2.5) sont d'office équippées du toit ouvrant manuel, alors qu'il s'agit d'une option sur les autres marchés européens.

    Les coloris extérieurs et intérieurs (1980 à 1982), en Belgique (extraits de la brochure 700 KB) :

En Angleterre,les couleurs disponibles au lancement sont : le rouge Alfa, le noir et le gris "charcoal" (cfr le dossier de presse de 1981)

	Disposition du tableau de bord et des commodos (version conduite à gauche)

    Le cas du tableau de bord des versions à conduite à droite (anglaises et australiennes) vaut le détour... ou, "pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué" ! En effet, les premières versions "anglaises" (1981) possèdent un tableau de bord dont les instruments sont disposés exactement comme ceux de l'Alfetta GT, à savoir le compte-tours seul au centre et les autres instruments rejetés sur le côté. L'image ci-dessous est extraite d'un catalogue anglais de 1981 (mars 1981, référence 813 1184 GB, dépliant à quatre panneaux). Les versions GTV6 en 3 litres et produites pour l'Afrique du Sud possédaient également ce tableau de bord comme sur les Alfetta GT!

    Pour le millésime 1982, le tableau de bord est différent de celui des premières Alfetta mais il est aussi différent de celui des autres GTV6 européennes. En fait, les petits cadrans indiquant la température d'eau, la pression d'huile et la réserve de carburant, sont situés entre le compte-tours (qui n'est plus juste sous les yeux du conducteur!) et le tachymètre. C'est l'horloge qui fait les frais de cette opération et elle disparaît même du tableau de bord, comme on peut le voir sur l'image ci-dessous extraite d'un catalogue anglais de 1982 (octobre 1982, N° RB2, catalogue de gamme, extrait de la page N° 25). 

    A partir du millésime 1983, le tableau de bord de la GTV6 anglaise correspond, enfin, à celui des autres GTV6 européennes, comme l'atteste l'image ci-dessous extraite du catalogue de la gamme Alfa Romeo 1983 (juin 1983, N°RB4, catalogue de gamme, extrait de la page N°23, tableau de bord d'une GTV 2.0, identique à celui de la GTV6 si ce n'est que cette dernière possédait un volant et un pommeau de vitesse en cuir en lieu et place du bois sur la GTV 2.0).

1983

 

   Toujours en Angleterre, dans un catalogue datant de 1980, on trouve une GTV 2.0 (et non une GTV 2000) dont l'esthétique est encore celle de l'Alfetta GT (pare-chocs inox, etc), qui cohabite avec la GTV6 en série 1!

1980 Angleterre

   I.3.2. La GTV6/2.5 série 2 : 1983-1986

  Pour le millésime 1983, les dernières modifications apparaissent (voir les dossiers de presse  en anglais et en allemand) : extérieurement, des éléments en matière synthétique gris foncé mat sont placés latéralement à la partie inférieure des flancs, on trouve 1 rétroviseur extérieur, côté conducteur, à commande électrique et l'antenne de radio qui était téléscopique sur les versions antérieures est dorénavant intégrée au pare-brise. Des gicleurs lave-phares font également leur apparition. Le monogramme de coffre perd le "Alfa Romeo" pour ne garder que le "GTV6 2.5".

Extérieur de la version 1983 :

Présence de gicleurs de lave-phares sur le pare-chocs avant

 

" ALFA ROMEO " a disparu du monogramme, seul persiste le "gtv6 2.5 " sur le hayon

 

   A l'intérieur (voir tableaux ci-dessous), les sièges avants sont nouveaux, avec un dossier plus haut et des appuis-têtes intégrés de type "filet". Le siège conducteur est réglable en hauteur. Le volant est toujours à trois branches aplaties mais la jante est recouverte de cuir, le pommeau est en "plastique". L'habillage des panneaux de portes est différent avec, entre autres nouveautés : des haut-parleurs apparaissent dans les garnitures arrières (juste en-dessous des vitres), un catadioptre fait également son apparition en bas de portières et les manivelles qui servaient à abaisser les vitres avants disparaissent puisque les vitres sont dorénavant à motorisation électrique mais l'emplacement de cette manivelle persiste pour y placer une manivelle de secours... Les panneaux intègrent également chacun un cendrier et le système d'attache des ceintures de sécurité. Un système d'éclairage intérieur temporisé (30 secondes) est présent d'origine, y compris à niveau de l'éclairage du barrilet de contact. Le cendrier avant est désormais éclairé, de même que les boutons controlant le chauffage et la ventilation. Une nouvelle isolation phonique trouve sa place dans le compartiment moteur. Toujours pas de direction assistée au programme!

Intérieur de la GTV6 de 1983

Le nouvel intérieur pour 1983... ... avec un nouveau type de siège à appui-tête intégré, de type "filet" L'antenne incorporée dans le pare-brise Volant en cuir (tableau de bord : ici version avec air conditionné)

 

  Les coloris extérieurs et intérieurs (1983 à 1986), en Belgique (extraits de la brochure 675 KB de 1984) :

 

En Angleterre (cfr le press release de 1983) les couleurs disponibles sont 3 couleurs métalisées (gris, noir et "gun-metal" c'est-à-dire gris foncé), en plus du traditionnel rouge Alfa. L'Allemagne propose les mêmes coloris que l'Angleterre (cfr le pressemitteilung de 1983) Les codes couleurs sur le marché français en 1983

   La couleur OPMT correspond à l'OPALE STALLIZATO ou Opale métalisé ou encore Chesnut Red metalic (USA), référencé sous le code AR545 dont voici la plaquette :

  Les combinaisons de couleurs possibles intérieur/extérieur en Suède en 1985 ( Färgprogramm med interiörfärger) :

Suède 1985

    I.3.3. Comparatif entre série 1 et série 2 :

   Le tableau ci-dessous résume les différences esthétiques ou fonctionnelles pour l'intérieur des GTV6, millésime 1981 versus millésime 1983 :

Millésime 1981 Présence d'un accélérateur manuel en N°4	Millésime 1983 L'accélérateur manuel n'existe plus!
	Apparition de deux basculeurs à 2 directions, un pour la vitre de chaque portière
Siège à appui-tête séparé, réglable en hauteur (point 2) Point 1 : manette de réglage de la hauteur de l'assise	Nouveau siège à appui-tête incorporé, non réglable en hauteur (point 2) Point 1 : nouvelle manette de réglage de la hauteur de l'assise du siège
Manette réglage de la hauteur du volant	Nouvelle manette de réglage de la hauteur du volant
Boitier receveur de la sangle de ceinture de sécurité	Nouveau boitier receveur de la sangle de ceinture
Présence d'une manivelle pour baisser la vitre (point 1), pas de haut-parleur à l'arrière (point 2). Les vis de fixation des panneaux sont apparentes.	Nouvel habillage général des panneaux de portes. Point 1 : apparition d'un catadioptre en bas de portière. Point 2 : disparition de la manivelle pour baisser la vitre mais persistance de l'emplacement pour une manivelle de secours. point 3 : présence d'un  haut-parleur dans le panneau arrière La manivelle de secours pour baisser la vitre
Boite à fusibles et relais	Nouvelle boite à fusibles et relais

   Côté motorisation, en Europe, la puissance du 2.5 V6 est donc de 160 cv DIN (soit 117,6 kW) au régime de 5600 tpm, avec un couple maximal de 219,9 Nm (ou 21,7 Kgm) au régime de 4000 tpm. Le tout avec un taux de compression de 9 : 1. Ceci assure donc un rapport poids-puissance de 7,6 kg/cv, un des plus favorable à l'époque dans cette catégorie de voiture. La GTV6 a besoin d'une essence proposant un indice RON de minimum 98. La limitation du poids a été obtenue grâce à l'utilisation de pièces mécaniques en magnésium : le carter et le sous-carter d'huile, la partie supérieure de la boite de vitesse et la plaque arrière du moteur. Les roues de 6 pouces équipées de pneus taille basse (195/60 HR 15) sont également en magnésium. Comme sur toutes les Alfa Romeo les freins sont à disques sur les 4 roues, avec double circuit et régulation de pression pour les freins arrières. Les freins sont autoventilés et présentent une surface de freinage surdimentionnée par rapport aux prestations à fournir et au poids de la voiture (1210 kg, soit 100 kg de plus que la version 2.0 L).

    Si la plupart des GTV6 de 2ième série étaient à nouveau équipés de jantes Campagnolo ou Benzoni, les dernières GTV6 étaient le plus souvent équipées de jantes Speedline dont le dessin est une évolution des jantes Campagnollo présentée plus haut. En voici une illustration, avec une monte pneumatique en Pirelli P6000 actuel :

   I.3.4. La GTV-6 aux Etats-Unis :

    Aux Etats-Unis, la GTV6 verra son moteur quelque peu bridé (154 cv SAE) par l'adaptation du catalyseur. En revanche la version américaine bénéficiera d'un équipement d'origine plus que généreux : vitres teintées et à ouverture électriques pour les vitres des portières, 2 rétroviseurs extérieurs à commande électrique (dès 1981 alors que sur le continent européen, ce n'est qu'à partir de 1983 qu'on trouvera l'unique rétroviseur extérieur, côté conducteur, à commande électrique) toît ouvrant, climatisation, jantes alu (Campagnolo jusqu'au millésime 1983, puis Speedline pour le millésime 1986), intérieur cuir...! Quelques différences subtiles existent, à millésime équivalent, entre une version européenne et une version américaine. Par exemple, dès le millésime 1981, les versions américaines possèdent un haut-parleur (de petite taille, certes) dans le panneau de décoration sous la vitre latérale. De même, dès ce millésime, les lèves-vitres sont électriques. Les GTV6 possèdent un bac de rangement sur la banquette arrière, séparant de la sorte l'assise en deux parties distinctes. Le moteur des GTV6 américaines a besoin d'une essence dont l'indice RON est de minimum 91.

La banquette arrière, spécifique aux modèles américains, avec "bac" de rangement au milieu de l'assise :

  Les couleurs disponibles aux USA. A noter que la couleur AR545 (Nestnut Red ou Opale Metalic) n'est apparemment disponible qu'en 1984-1985. Les chartes de couleurs proviennent de la société Ditzler. Les données ne sont pas disponibles pour les années 1980 et 1983.

Pour 1982, les coloris extérieurs aux USA, sont : AR530 (rouge Alfa), AR748 (gris métalisé) et AR908 (noir métalisé).

Couleurs spécifiques à la GTV6

Extrait des chartes de couleurs de la société Ditzler pour l'année 1982 Gamme Alfa Romeo, dont la GTV-6

   Pour 1983, les coloris extérieurs aux USA, sont identiques à ceux proposés en 1982 : AR530 (rouge Alfa), AR748 (gris métalisé) et AR908 (noir métalisé). Pas de charte de couleur disponible.

Pour 1984, les coloris extérieurs aux USA, sont : AR530 (rouge Alfa), AR748 (gris métalisé) et AR908 (noir métalisé) et AR545 (opale métalisé)

Couleurs spécifiques à la GTV6 Extrait d'un catalogue Alfa Romeo 4,4 MB GTV6 1984 USA Part 8664 20 pages

Extrait des chartes de couleurs de la société Ditzler pour l'année 1984 Gamme Alfa Romeo, dont la GTV-6

Pour 1985, les coloris extérieurs aux USA sont identiques à ceux proposé en 1984 :

Extrait des chartes de couleurs de la société Ditzler pour l'année 1985 Gamme Alfa Romeo, dont la GTV-6

Pour 1982, les coloris extérieurs aux USA, sont : AR530 (rouge Alfa), AR748 (gris métalisé) et AR908 (noir métalisé). L'Opale métalisé disparaît.

Extrait des chartes de couleurs de la société Ditzler pour l'année 1986 Gamme Alfa Romeo, dont la GTV-6

    La GTV6 en version américaine a un aspect très "cosy", disponible uniquement avec les sièges recouverts de cuir. Aux USA, seule les GTV6 de l'année modèle 1981 possédaient du cuir sur les sièges et les panneaux de porte. Pour les autres années, les panneaux de porte étaient recouverts de vinyl, imitation cuir.

La version 1981-1983	La version 1983-1986
	Le cuir est disponible en deux couleurs : beige clair ou noir

   L'aspect extérieur de la GTV6 américaine :

Pare-chocs avant et arrière proéminents, signalisation latérale avant et arrière

   La GTV6 américaine est catalysée!:

   Comme telle, la GTV6 poursuivra sa carrière jusqu'en 1986 (fin de la production) mais elle sera encore écoulée en 1987 et ne sera remplacée qu'en 1994 par un nouveau coupé,  également appelé GTV, mais signé cette fois-ci par Pininfarina. Au total c'est 22381 exemplaires de la GTV6 qui ont été distribués de part le monde (4674 exemplaires rien que pour les USA), soit 11468 exemplaires du modèle avant le lifting de 1983 (donc de 1981 à 1983) et 10913 exemplaires de 1984 à 1986.

I.3.4. La série 3 : pas réalisée

   Une 3ième série était en préparation en 1983 et heureusement, elle n'a jamais vu le jour! Voici ce que alfa Romeo avait prévu de faire avec la GTV6 de 3ième série. A vous de juger! Les phares avants rectangulaires, le pare-choc arrière type "america" des 75 sur une des études, gros spoiler sur le hayon, jantes lisses, nouveau tableau de bord...

From P Italiano

I.4. Les performances de la GTV6 :

     Les chiffres annoncés par l'usine sont les suivants (extrait de la brochure de 1980, avec la référence 8011 1128 F, catalogue pour la France) : la vitesse maximale est de 205 km/heure, le kilomètre départ arrêté est parcouru en 29,5 secondes et le 400 mètres départ arrêté en 16 secondes. En ce qui concerne les reprises, le kilomètre lancé à 40 km/h est parcouru en 31 secondes en cinquième. La consommation est de 7,7 litres/100 km à 90 km/h, de 9,9 litres/100 km à 120 km/h et de 14,8 litres/100 km en cycle urbain. L'ensemble de ces chiffres est identique à ceux trouvés dans la brochure belge de 1983 (N° NL B 8310 244).

    Aux Etats-Unis (d'après une brochure américaine, référence 8641 datant de 1981), où la puissance de la voiture est de 154 cv SAE à 5500 tpm et le couple de 151,9 ft lb à 3200 tpm, la vitesse de pointe est de "environ" 130 mph et le 0 à 60 mph est parcouru en "moins" de 9 secondes. La consommation n'est pas précisée dans cette brochure. En revanche, il est indiqué que la distance de freinage depuis 60 mph jusqu'à 0 mph est de 137 feet. Dans une brochure anglaise (1981, N° 813 1184 GB), on précise que la vitesse de pointe est de 128 mph (soit 205 km/h) et que le kilomètre départ arrêté est parcouru en 29,5 secondes. Les chiffres de consommation sont identiques à ceux fournis dans les brochures francophones situées plus haut.

    Voici un petit tableau récapitulatif des données chiffrées provenant de différentes revues anglophones:

Comparaison des performances entre : Alfetta GT, GTV, Turbodelta et GTV6	Comparaison des performances avec la Porsche 944 et l'alpine A 310 (Auto Hebdo 1982, N°314)
Comparaison des performances avec la Toyota Supra, la Ford Capri 2,8I et l'Opel Monza 3 L (Auto Hebdo 1983, N°371)

I.5. Les séries spéciales "officielles":

    Plusieurs séries spéciales de la GTV6 vont apparaître tout au long de son existence, la plupart étant spécifique à un marché bien précis.

   I.5.1.* GTV6 PRODUCTION.  C'est ainsi que se nomme la série spéciale la plus connue en France. Elle est apparue fin 1983 et est une série numérotée, limitée à 300 exemplaires. Le numéro de chaque véhicule de la série est placé près du passage de roue avant. Elle est caractérisée par une couleur soit rouge soit gris foncé métalisé, des jantes alu Gotti à branches démontables avec pneus Pirelli P6, des bandes contrastées sur les flancs, une jupe avant spéciale (couleur carrosserie et rainurée), des élargisseurs de bas de caisse, un volant en cuir, une plaque commémorative (avec les signatures de Cudini et de Snobeck) apposée sur la boîte à gants. Le kit carrrosserie était fourni par l'accessoiriste Stand 21 mais était monté en concession. Cette version "production", aussi disponible avec le 2.0 L, était destinée à commémorer la victoire d'Alain Cudini au championnat de France 1983 des voitures de ... Production (8 victoires pour Alain Cudini et Dany Snobeck). Pour le reste, l'intérieur et le moteur sont absolument identiques à ceux des autres GTV6.

GTV6 Production Auto Hebdo 1983 N°391, p18

   Vous trouverez ci-dessous une des rares brochures publicitaires officielles présentant la GTV6 Production parmis les modèles sportifs de la gamme Alfa Romeo en 1986.

1,2 MB Gamme Sportive 1986 France Pas de référence GTV6 Production

    Le kit "production" étant assez facile à reproduire, de nombreuses copies ont été mises sur le marché afin de transformer des GTV6 "de base" en pseudo version "production". Il existe donc de nombreuses "fausses productions" en circulation!

1,9 MB GTV6 Production France Gazoline 1999 N°51 p 33 à 39

   I.5.2.* GTV6 MONACO.  Toujours en France, une autre série spéciale, beaucoup moins connue que la "production". Ce modèle aurait été produit entre 1983 et 1985 et n'est pas une série numérotée. Si quelqu'un a une idée du nombre de véhicules produit cela m'intéresse! Extérieurement, peu différence avec une GTV6 "normale", seul le monogramme "MONACO" apparaissant sur le hayon, le capot et les côtés, dans un liseret composé d'une double ligne soit noire soit grisâtre suivant la couleur de la carosserie. C'est à l'intérieur du véhicule qui se situent les différences principales. D'après un possesseur d'une Monaco (voir ICI), il semble que deux types de finitions existent. Le premier type de finition possède un toît ouvrant coulissant en tole, une sellerie en cuir et un ensemble volant/pommeau de levier de vitesse en bois. Les panneaux de portes sont également en cuir, de la même couleur que les sièges. Le deuxième type de Monaco est équipé d'un toît ouvrant en verre ne coulissant pas mais s'entrouvrant, d'une sellerie en cuir, d'un volant en cuir et d'un tableau de bord également recouvert de cuir. Un autoradio Blaupunkt New York (avec amplificateur installé sous la tablette du vide-poche) complète cet équipement déjà très luxueux! Vous pourrez trouver différentes photos sur le site mentionné plus haut et dans la rubrique "vos GTV-6".

    I.5.3.* GTV6 GRAND PRIX.  Cette version a été commercialisée sur le marché allemand en très petite quantité (100 exemplaires) en 1984. Cette version comprend les spécificités suivantes : trois couleurs (gris argenté, noir ou rouge), jantes Rial 7 x 15 avec pneus 225/50 VR 15, amortisseurs sports et ressorts plus courts (voiture surbaissée), feux anti-brouillard avants, volant exclusif en cuir, console centrale exclusive en cuir (avec thermomètre de température extérieur et intérieur, thermomètre de température d'huile, box à cassettes), rétroviseurs à réglages électriques à gauche et à droite, fermeture centralisée. Le tout pour un prix de 39900 DM.

710 KB

    Apparemment il était possible de compléter une GTV6 de base pour obtenir une pseudo version  "Grand Prix". C'est l'équipementier allemand Häckner qui diffusait l'ensemble des pièces nécessaires pour effectuer cet upgrade. Vous pourrez trouver ce catalogue ici : 564 KB.

   I.5.4.* GTV-6 GRAND PRIX.  Une autre version "Grand Prix", différente de celle diffusée en Allemagne, et qui a été vendue aux Pays-Bas, en Belgique, en Suisse et en Australie! Il semble que 17 GTV6 Grand Prix furent vendues en Suède également. Il s'agit d'une des dernières séries spéciales puisque vendue en 1985-1986.

   Cette version a été écoulée à 800 exemplaires non numérotés. Il s'agit à nouveau uniquement d'un kit carrosserie, conçu par Rayton Fissore, et qui comprend des extensions d'ailes, une extension de bas de caisse, un pare-chocs avant comprenant deux loges spécifiques pour des phares anti-brouillards, un pare-chocs arrière plus englobant. Un fin liseré noir (petit "boudin" en caoutchouc) parcoure les flancs de la voiture depuis le pare-chocs avant, en longeant les extensions d'aile et de bas de caisse pour arriver au pare-chocs arrière. La grille de calandre et les pare-chocs sont de la même couleur que le restant de la carrosserie (soit : noir, gris métalisé ou rouge). La "Grand Prix" étaient livrées d'office avec des jantes en alliage léger Speedline (y compris la roue de secours), différentes de celles des autres GTV6 (voir les photos ci-dessus), mais la monte pneumatique est toujours du Pirelli P6 en 195/60/15 HR 86 V. Une petite plaquette "Design Rayton Fissore" est également présente au pied des ailes arrières, sur l'extension de bas de caisse. Le reste de l'équipement de ces versions correspond à celui des dernières GTV6 et est assez complet : vitres électriques avants, rétroviseurs électriques des deux côtés, verrouillage centralisé, lave-phares (gicleurs)....  Le moteur ne subit aucune modification par rapport aux autres GTV6. Une brève description et une photo de cette série spéciale sont présentes dans un numéro de 1986 du "Giornale Alfa Romeo". Il existe une version publiée aux Pays-Bas et une autre publiée en français en Belgique. Une description plus détaillée est fournie dans le numéro 12 de novembre 1985 de la revue Quadrifoglio. La photo présentée est identique à celle publiée dans le Giornale. On y présente également l'Alfasud Sprint Grand Prix.

Giornale Alfa Romeo 1986 Belgique

0,5 MB Quadrifoglio N°12 11-1985 Belgique

 

Une des rares photos officielles de la GTV6 en version "Grand Prix"

   Aux Etats-Unis, plusieurs versions spéciales ont existés.

    I.5.5.* GTV-6 BALOCCO SE.  C'est la première série spéciale américaine, produite en 1982, en hommage à la célèbre piste d'essai d'Alfa Romeo en Italie. Le SE est l'acronyme de "Special Edition".

   Une GTV6 Balocco SE dans son jus mais apparemment sans modification. Elle semble être comme à la livraison : jantes Campagnollo en noir, toît ouvrant, les sigles sur les ailes arrières, intérieur avec moquette rouge (voir ci-dessous), numérotation sur boite à gants, etc.

   A nouveau, les changements sont purement cosmétiques mais concernent cependant à la fois l'extérieur et l'intérieur de la voiture. La Ballocco ne fut produite qu'en rouge pour la couleur extérieure, avec sièges en cuir noir avec coutures en rouge et moquette également en rouge. Les jantes étaient en noir. Cette série était limitée à 350 exemplaires numérotés. Vous trouverez d'autres photos dans la rubrique "documentation".

   Alfa Romeo USA a publié un feuillet recto-verso spécifique pour ce modèle (voir 571 KB ).

 

  Vous pouvez voir une facture originale concernant la vente d'une GTV6 Balocco en cliquant ICI : 234 KB

234 KB Invoice GTV6 Ballocco USA 1982

   I.5.6.* GTV-6 MARATONA.  C'est une GTV6 avec un kit carrosserie (soi-disant) "aérodynamique" vendu, semble-t-il dans un premier temps, par le réseau Alfa Romeo. Ce kit comprend un spoiler avant avec feux anti-brouillard intégrés, des extensions d'ailes discrètes et une extension de bas de caisse. Vous pouvez voir ce kit, dans un extrait d'un catalogue d'accessoires Alfa Romeo (1985 : 225 KB).

   C'est à la demande d'un vendeur Alfa Romeo que la société "Autovolante" à réalisé une version Maratona plus complète, limitée à 150 exemplaires, un catalogue officiel estampillé "Alfa Romeo" ayant même été produit (voir 604 KB ). Outre les modifications déjà mentionnées ci-dessus, la Maratona "made by Autovolante" comprend également un pare-soleil arrière externe (type à volets), des jantes Speedline en alliage léger avec des pneumatiques Michelin TRX 200/60-365, un toît ouvrant coulissant, des feux anti-brouillard avants et un volant en bois "poli à la main".  Vous trouverez quelques photos dans la rubrique documentation.

   I.5.7.* GTV-6 CALLAWAY TWIN TURBO.  La version préparée par Reeves Callaway est probablement la plus célèbre des versions spéciales de la GTV6.

   Cette version comprend non seulement des modifications cosmétiques intérieure et extérieure, mais surtout une préparation moteur tout à fait exceptionnelle. En 1984, Alfa Romeo a approché Reeves Callaway, un spécialiste du montage de turbos sur des Volkswagen Beetle. L'idée était de faire une version "hot road" de la GTV6. La conception a été réalisée en collaboration directe entre des ingénieurs d'Alfa Romeo (Don Black et son équipe) et ceux de chez Callaway (Don Miller et Bob Bornaschella).

La L'usine à gaz...

   Deux petits turbos de type IHI RHB5 ont été greffés sur le V6 Alfa avec adjonction d'un intercooler et de nouveaux pistons ont été dessinés pour accepter un taux de compression plus faible (7,5 : 1). Les ingénieurs espéraient obtenir 220 hp et 200 lb ft de couple mais finalement, ce sont 230 hp et 245 lb ft de couple à 2500 tpm qui furent extraits! Bornaschella estimait que le V6 Alfa pouvait arriver sans problème à une puissance de plus de 300 hp avec l'aide de turbos plus grands sans pour autant entamer la fiabilité de la mécanique. Dans un essai de la célèbre revue "Road & Track",  la GTV6 Callaway a atteint les performances suivantes : 0-60 mph en 5.9 secondes, le quart de mile en 14,3 secondes (98 mph) et une vitesse maximale de 137 mph. Le tout en résistant sans aucun problème à tous les tests les plus sévères d'un point de vue fiabilité! Son prix était d'environ 24500 $, soit près de 7000 $ de plus que la GTV6 en version "de base". Seulement 35 exemplaires de la GTV6 Callaway furent produits car le projet a débuté pratiquement à la fin de la carrière de la GTV6, en 1986.
    En plus de cette importante modification moteur la GTV6 Callaway comprend les modifications ou équipements suivants : uniquement deux couleurs (noir ou rouge), intérieur cuir particulier, décoration bois, jantes spéciales BBS en 3 pièces avec des pneumatiques GoodYear Eagle VR en 205/55 VR 16, spoiler arrière, des inscriptions "Callaway Twin Turbo" sur les vitres arrières. Cet équipement compléte celui, déjà très correcte, de toutes les autres GTV6 américaines (air conditionné, toît ouvrant....). Vous pourrez trouver une copie d'un article sur la GTV6 Callaway, 641 KB, ainsi qu'une copie PDF du catalogue officiel  1 MB . Un document technique (Maintenance Manual) spécifique à la Callaway Twin Turbo est présenté à la section "Technique".

Tableau reprenant les caractéristiques de la GTV6-2/5 Callaway Twin Turbo :

Vehicle type	front-engine, rear-wheel-drive, 2 + 2-passenger 3-door coupe
Price as tested	$27,234
Options on test car	base Callaway Twin Turbo Alfa Romeo GTV6. $23,994; BOS 3-piece wheels and Goodyear Eagle VR tires, $2095; leather interior, $750; rear spoiler, $395. Standard accessories: power windows, A/C, tilt steering, rear defroster. Sound system: none
ENGINE	Type .......................................... twin-turbgcharged and intercooled V-6, aluminum block and heads Bore x stroke ..............................3.46 x 2.69 in, 88.0 x 68.3mm Displacement .............................152 cu in, 2492cc Compression ratio ......................7.6:1 Fuel system ............................... Bosch L-Jetronic fuel injection Emissions controls ......................3-way catalytic converter, feedback fuel-air-ratio control Turbochargers ............................2, IHI RHB5 Waste gates.................................integral Maximum boost pressure ............10.0 psi Valve gear ...................................belt-driven single overhead cams Power ..........................................(SAE net) 230 bhp @ 5500 rpm Torque.........................................(SAE net) 245 lb-ft @ 2500 rpm Redline 6300 rpm
DRIVETRAIN	Transmission 5-speed Final-drive ratio 4.10:1 Gear....................Ratio.......... Mph/1000 rpm .........Max. test speed 1 .........................3.50 ............5.0 ..........................31 mph (6300 rpm) 11 .......................1.96 ............8.9 ..........................56 mph (6300 rpm) III .......................  1.26 ............13.8 ........................87 mph (6300 rpm) IV ....................... 0.95 ............18.3 ........................115 mph (6300 rpm) v .........................0.78 ............22.3 ........................140 mph (6300 rpm)
DIMENSIONS AND CAPACITIES	Wheelbase ........................94.5 in Track, F/R .........................54.0/53.2 in Length . . ...........................171.2 in Width .................................65.5 in Height ................................52.4 in Frontal are.........................20.0 sq ft Curb weight .......................2878 lb Weight distribution, F/R......51.2/48.8% Fuel capacity .....................17.0 gal
CHASSIS/BODY	Type unit construction Body material welded steel Stampings
INTERIOR	SAE volume, front seat ................44 cu ft rear seat:..................................... 31 cu ft trunk space v................................7 cu ft Front seats ..................................bucket Seat adjustments fore and aft, seatback angie
SUSPENSION	F:... ind, unequal-length control arms, torsion bars, anti-roll bar R: ..de Dion rigid axle integral with 2 diagonal trailing arms, transverse Watt linkage, coil springs, anti-roll bar
STEERING	Type ........................... ......................rack and -pinion Turns lock-to-lock ..............................3.7 Turning circle curb-to-curb ................32.8 ft
BRAKES	F:................................. 10.5 x 0.9-in vented disc R.................................: 9.8 x 0.4-in disc Power assist vacuum
WHEELS AND TIRES	Wheel size .....................7.0 x 16 in Tires ..............................Goodyear Eagle VR55, 205/55VR-16
PERFORMANCE	ACCELERATION ................................Seconds Zero to 30 mph ......................................2.0 .............40 mph .....................................3.2 .............50 mph .....................................4.3 .............60 mph .....................................5.9 .............70 mph .....................................7.5 .............80 mph .....................................9.5 .............90 mph .....................................12.2 .............100 mph ...................................14.9 Top-gear passing time, 30-50 mph .....................................8.0 ..................................... 50-70 mph .....................................6.1 Standing 1/4 mile .....................................14.3 sec @ 98 mph Top speed ................................................140 mph
BRAKING	70-0 mph @ impending lockup ............179 ft Modulation ...........................................good Fade ....................................................moderate Front-rear balance ...............................good
HANDLING	Roadholding, 300-ft-dia skidpad ..........0.79 g Understeer .......................................... moderateate
COAST-DOWN MEASUREMENTS	Road horsepower @ 30 mph .....................................5 hp .....................................50 mph ....................................13 hp .....................................70 mph .................................... 31 hp
FUEL ECONOMY	EPA city driving .........................19 mpg EPA highway driving ................. 25 mpg CID observed ............................21 mpg
INTERIOR SOUND LEVEL	Idle ................................................53 dBA Full-throttle acceleration ...............79 dBA 70-mph cruising ............................73 dBA 70-mph coasting ...........................72 dBA

 

Une très belle vidéo montrant un superbe exemplaire de GTV6 Twin Turbo (1 :43) :

 

 

 

    I.5.8. La GTV6 3,0L :

   En Afrique du Sud, une version spéciale, mais sans appelation particulière a également été produite, la GTV6 3,0L. Vous trouverez un petit compte-rendu d'un essai du magazine anglais "Car" ci-dessous.

GTV-6 3.0 L 2 MB

1MB GTV6 3,0L Angleterre Car 06-1985 p 132-133

   A nouveau, il s'agit ici d'une version principalement axée sur une différence de motorisation et le but recherché était de rester compétitif par rapport à la BMW 535i en compétition (Saloon Car Racing Series). Un minimum de 200 exemplaires en version "route" étant imposé, c'est la filiale compétition de Alfa Romeo, Autodelta, qui a préparé le 2.5 L pour porter la cylindrée à 3.0 L (2934 cc exactement) en augmentant à la fois l'alésage et la course (93 x 72 mm au lieu de 88 x 68,3 mm sur le 2.5 L).

Le coeur de la bête...

   Ceci impliquant le recours à de nouveaux pistons, à un nouvel arbre à cames, à des soupapes plus grandes etc. Par ailleurs, le sytème d'injection Bosch a été remplacé par 6 carburateurs Dellorto provenant de l'Alfa 6. La puissance obtenue est de 174 ch (125 kW) à 5800 tpm, avec un couple de 22,6 mkg (160lb ft) à 4300 tpm. La boite de vitesse ne change pas, de même que le rapport de 4,15 à 1 pour le dernier rapport. Des pneumatiques Pirelli P7 en 205/50 VR 15 étaient montés sur des jantes en alliage léger (Compomotive) et la suspension avait été revue afin de la rafermir. Etant donné le peu de mdoification des suspensions (juste un carrossage différent!), la voiture souffre plus de roulis dans les tournants, par rapport à la 2,5L

  Si l'intérêt principal de cette version réside dans les modifications mécaniques, il est à noter que esthétiquement parlant la GTV6 3,0L se différencie malgré tout de la version 2,5L par quelques modifications : la principale étant l'adoption d'une prise d'air de type NACA pour permettre au moteur de mieux respirer. Un double stripping est également présent sur les flancs de la voiture , à hauteur des pare-chocs, ce qui prolonge visuellement la ligne entre les pare-chocs avant et arrière.

  Ces caractéristiques permettent à la version 3 litres de la GTV-6 d'atteindre la vitesse maximale de 224 km/h (139 mph, ce qui faisait de la GTV6 3 L la voiture de série la plus rapide en Afrique du Sud!), d'effectuer le 0-100 km/h en 8,2 secondes et de prendre 29,35 secondes pour parcourir le kilomètre départ arrêté (soit à 0,05 secondes de la BMW 535i!). Pour ses débuts en compétition, la GTV-6 3 litres s'est imposée dans le groupe 1, dans la course des deux heures de Kyalami.

I.6. Les prototypes de chez Zagato :

 I.6.2. La ZETA 6 :

   La Zeta 6 est effectivement basée sur la mécanique du coupé Alfa Romeo GTV-6. Elle est apparue à un moment où la carrosserie Zagato était dans une phase de relance auprès des constructeurs italiens. Les années 1970 ayant, de fait, été des années de vaches maigres pour le carrossier italien qui produisait alors essentiellement des voiturettes électriques et des véhicules blindés! Il paraît même que c'est en voyant la Zeta 6 au salon de Genève en 1983, que Victor Gauntlett, alors à la tête d'Aston Martin, eut l'idée de renouer avec Zagato!

   Les seules modifications structurelles apportées à la base de la GTV6 sont la suspension (mais préciser le type de modification) ainsi que l'allègement important du poids de la carrosserie via l'utilisation de l'aluminium pour réaliser tous les panneaux. Le coupé Zeta 6 est donc un "petit" coupé, 2+2, et a été conçu par Giuseppe Mittino. L'aspect extérieur est très "lisse", avec des galbes généreux aussi bien à l'avant qu'à l'arrière de la voiture. Le galbe des ailes revient jusque sur les portières, aussi bien depuis l'avant que depuis l'arrière. Ces ailes fortement galbées ont permis la suppression des pare-chocs avant et arrière, ainsi que le placement de pneumatiques de dimensions plus généreuse, afin d'améliorer la tenue de route. La forme générale du véhicule fait un peu penser à une Porsche 924/944 ou à certaines productions anglaises comme les TVR. La face avant intègre une double paire de phares rectangulaires (un peu à la façon de la SZ...) ainsi que le triangle sur pointe symbole de la marque milanaise. L'élément visuel le plus frappant quand on regarde la Zeta 6 est certainement la forme du toît. Celui-ci présente la particularité d'être bossellé! En effet, le centre du toît est situé plus bas que les deux côtés, un peu comme le toît d'une Viper GTS, à la différence que sur la Zeta 6 la différence de niveau est plus marquée et que le pare-brise suit cette différence par la réalisation d'une sorte d'échancrure...

   Les jantes sont d'un dessin sobre, bien dans la lignée de ce qu'on trouvait au début des années 1980. Ces jantes ressemblent fortement à celles qui équiperont en 1989 la SZ... de chez Zagato! Les poignées de portes font un peu penser à un bouchon de réservoir d'essence avec leur forme arrondie.

   A l'intérieur, on trouve une ambiance "riche" mais sans extravagance! C'est bien finit, de qualité, mais sobrement présenté. Les sièges, dont la carcasse est reprise de ceux la GTV-6 (leur morphologie est donc identique : articulation, manette pour ajuster en hauteur le siège, etc) sont en cuir clair et cette matière recouvre pratiquement tout l'intérieur : contre-porte, soufflet du levier de vitesse, tableau de bord...

  En dehors du fait que l'on sait que la Zeta 6 est mécaniquement basée sur la GTV-6 (moteur V6 de 2.5 Litres et 160 CV, propulsion, boîte de vitesse à l'arrière, etc), on ne trouve pas grand chose comme information sur les performances de cette Zagato...

   D'après l'information fournie dans le communiqué de presse, la firme Zagato avait l'intention de produire ce coupé en petite série... et c'est bien dommage qu'elle ne l'ai pas fait!

   La Zeta 6 aurait été produite en 2 exemplaires. Le premier exemplaire a été présenté au salon de Genève, le second au salon du Turin.

 

   Des extraits des dossiers de presse fournis par Zagato :

262 KB Zeta 6 1983

262 KB Zeta 6 1983

    Articles à propos de la Zeta6 :

1,8 MB Zeta6 1989 Angleterre Classic & Sportscar p 70-73

  I.6.2. La GTV6 vue par zagato :

   En dehors de la Zeta 6, la firme Zagato a également élaboré en 1983 "sa" version de la GTV6, avec des modifications qui touchent à la fois, la carrosserie, l'habitacle et le moteur. Ce prototype est unique et est actuellement exposé au musée Alfa Romeo d'Arese.

   Les modifications de la carrosserie font penser à certains kits disponibles par ailleurs, comme chez Zender ou MTK. Il s'agit d'appendices tels que bas de caisse, pare-choc avant qui comprend les clignotants, qui descend très bas et qui est prolongé latéralement par des extensions d'ailes. De même pour le pare-choc arrière qui voit sortie l'embout d'échappement en plein face mais du côté droit (vu de l'arrière), contrairement à celui de la GTV6 "normale" qui sort sous le pare-choc et à gauche. Un énorme spoiler arrière est présent sur le dessus du hayon. L'ensemble des modifications extérieures donne un aspect très lourd à la voiture, surtout dans la couleur choisie, le rouge. On ne peut pas dire que cela soit très gracieux mais c'était bien le style "tuning" de l'époque.

  La voiture est actuellement équipée du moteur 3.0 Litres de l'Alfa 164. Pas de description de l'intérieur...

From P Italiano

   I.7. Les préparations et le tuning :

   Comme c'est souvent le cas avec un modèle sportif dans une gamme, plusieurs "préparateurs" ont apporté des modifications au moteur de la GTV6.
   En Allemagne, une des préparations les plus connues a été réalisée par Dieter Gleich. Par modification de l'alésage qui passe de 88 à 93 mm, la cylindrée passe à 2784 cm3. le 2,5 L devient donc un 2,8 L. La puissance obtenue est de 191 CV Din (soit 140,5 kW) à 6300 tpm et le couple atteint 242 Nm (24,7 mkp) à 4200 tpm. La vitesse de pointe passe à 230 km/h et le 0 à 100 km/h est donné pour 7,9 secondes. La consommation moyenne est de 13,8 l /100 km. Le supplément de prix demandé pour avoir l'exclusivité d'un des 50 exemplaires produits, était de 4000 DM en 1982.

 

891 KB GTV6 2.8 L Gleich 08-1982 Allemagne Rallye Racing p 62-63

1 MB GTV6 2.8L Gleich 1982 Pays-Bas De Auto p 52 à 53

1,2 MB GTV6 2.8L Gleich 1982 Pays-Bas AutoVisie Nr21 p 16-17

 

   A côté des préparateurs classiques, il y a aussi quelques préparations, disons.... plus farfelues et qui sont directement à ranger dans le tiroir du tuning. Comme par exemple, cette préparation effectuée par Rare Motorsport en Angleterre : le 2,5 L a été remplacé par un 3,0L V6 toujours d'origine Alfa mais porté pour l'occasion à 3,3 L et sur lequel on a greffé 2 petits turbos Mitsubishi. Le tout est donné pour 550 cv (gloups!). La boite de vitesse provient... d'une BMW M3 (6 vitesses) et a nécessité de gros travaux d'aménagements pour la loger. La bête repose sur des jantes de 17". Pas beaucoup d'information sur les performances ni sur la quantité de bestiaux produits...

 

1,6 MB GTV6 Monster 08-200 Angleterre Auto Italia p 52-54

I.8. Le V6 modulaire :

  Une réalisation techniquement très intéressante mais qui n'a jamais été connu de production en série : le V6 en configuration "moteur modulaire"! Si de nos jours il paraît tout à fait normal que tous les constructeurs s'intéressent à la production de moteurs dits "propres", qui polluent moins et qui consomment moins, il faut se rappeler que cette préoccupation ne date pas d'aujourd'hui. Au début des années 1980, Alfa Romeo avait mis au point un système appelé "moteur modulaire", que la firme comptait appliquer au moteur à 4 cylindres (une dizaine de taxis ont roulé avec le 2 L 4 cylindres avec pour résultat une baisse de consommation de l'ordre de 15%) mais surtout au 2.5 V6. Il s'agit d'un conception de moteur dans laquelle un turbo est greffé sur un banc de cylindres, l'autre banc étant alimenté en cascade par les gaz d'échappement du 1er banc! Le V6 ainsi configuré developpe la puissance de 192 cv à 5800 tpm, avec un couple maximal de 26 kgm à 4500 tpm, soit un gain de l'ordre de 20%. Le moteur est capable de fonctionner la plupart du temps sur son 1er banc de cylindres et peut même atteindre la vitesse de 162 km/h en ne récourant qu'à un seul banc. Le tout s'accompagne d'une réduction de consommation de 29%! Le 1er banc de cylindre (4-5-6) est nourris par un turbo-compresseur alimenté en air frais et soumis à un rapport de compression de 12:1 (pour rappel le taux de compression est de 9:1 dans tous les cylindres du V6 atomosphérique de la GTV6). Le 2ième banc (cylindres 1-2-3) est alimenté par les gazs d'échappement du 1er banc, avec un intercooler (pour les refroidir) et avec un taux de compression de 8,3:1.

 

V6 modulaire 1987 Italie Automobilismo p 64 From P Italiano	V6 modulaire 1987 Italie Automobilismo p 65 From P Italiano
V6 modulaire Néérlandais 1987 Auto-Rai From P Italiano

2,8MB V6 modulaire Néérlandais 1987 Auto-Rai From P Italiano

3 MB V6 modulaire 1987 Italie Automobilismo p 62 à67 From P Italiano

I.9. Les options et les accessoires :

   Les accessoires en Angleterre :

Volant Momo, ajustable aussi en profondeur	Conditionnement d'air
Différentes housses pour sièges!	Pour prendre soin de sa GTV6
Différentes installations audio	Différentes installations audio

    Les accessoires disponibles aux USA :

	La brochure complète 1,6 MB Alfa Romeo Boutique 1984 USA Part 6500 16 pages + pochette

 

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