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I. 1. La 156 : sous le signe du renouveau:
La 156 GTA est, comme son nom l’indique, une
variante du modèle Alfa Romeo 156. Il est probable que dans
l’histoire de la marque d’Arese, la 156 sera
considérée comme étant un modèle clef.
C’est en effet la 156 qui va permettre à Alfa Romeo de
sortir du purgatoire et même d'accéder à un renouveau
qui va positionner la marque milanaise aux avants-postes du
défit automobile de cette fin de millénaire. En effet,
après être passé entièrement sous le
contrôle du groupe FIAT en 1986, Alfa Romeo a vu son autonomie
réduite, allant de paire avec l’obligation de puiser ses
organes mécaniques et ses plates-formes au sein la famille FIAT.
Si d’un point de vue strictement commercial cette fusion
était salutaire pour Alfa Romeo, cet englobement posait un acte
important pour le petit fabriquant italien puisqu’il impliquait
un changement radical dans la conception de ses automobiles: les «
propulsions » Alfa Romeo allaient disparaître, et avec
elles, le caractère sportif associé à ce type
d’architecture mécanique…. Seul le « cuore
» sportif pourrait donc dorénavant (partiellement)
s’exprimer, mais dans des châssis d’origine FIAT.
L’Alfa Romeo 75 est donc la dernière Alfa à
bénéficier de la propulsion (pour certains c’est
d’ailleurs la dernière « vraie » Alfa). Sa
remplaçante, la 155 étant basée sur un
châssis de Fiat Tempra. Si le modèle a connu un certain
succès aux mains de pilotes comme Larini (champion
d’Italie en 1992 en Supertouring, champion DTM en 1993), Nannini
ou encore Tarquini dans de nombreuses courses, les ventes n’ont
jamais vraiment décollé, le style de la voiture
étant jugé trop fade, trop proche de son modèle
dérivé de chez Fiat. La gamme complète souffrait
alors d’un affadissement global (esthétique, motorisation,
comportement routier…), associé à une baisse non
négligeable de la fiabilité. Les alfistes
commençaient à s’éloigner vers les horizons
de la concurrence.
Alors que tout le monde croyait Alfa Romeo au bord
d’un gouffre sans fond (avec pour voisin direct Lancia),
voilà que la remplaçante de la 155 est
présentée en septembre 1997. Elle s’appelle, en
toute logique, « 156 » mais toute autre filiation
avec la 155 s’arrête là car la
dernière-née revendique une très forte
personnalité, typiquement Alfa!
La raison d’être d’Alfa Romeo, en
terme d’image de marque, a toujours été la
compétition automobile. Que ce soit en F1, en sport-prototype,
en tourisme ou encore en rallye. Les exploits légendaires ainsi
que les histoires des hommes et des voitures se conjuguant toujours
avec la recherche et l’expérimentation. Autrefois,
sportivité rimait avec exploits, héroïsme,
sensations extrêmes… Sportivité étant
également synonyme d’envie de triompher et ce vécu
a toujours imprégné l’histoire d’Alfa Romeo
à travers des pilotes de légende comme Fangio, Nuvolari
et Ascari. Mais, pour alfa Romeo, la sportivité est
indissociable de la recherche en matière de design. Cette
conjonction de la sportivité et du design a produit les lignes
merveilleuses de « voitures de sport » telles que la 6C2500
Super Sport, la Villa d’Este, la Freccia d’Oro, la 8C2900
Lungo, les Disco Volante, la tipo 33 ou encore, la Montreal. Les plus
grands carrossiers italiens (il faudrait d’ailleurs les appeler
« couturiers automobiles » !) ont toujours
été associés à ces succès : Touring,
Pininfarina, Bertone, Zagato, Giugiaro…
Il est probable que la plupart de ceux qui roulent
en Alfa Romeo ne s’intéressent pas au fait qu’ils
conduisent une voiture qui est le fruit de cette histoire automobile
emprunte de cet engagement dans la recherche du sport et du design. Ils
se contentent des qualités et du tempérament de leur
voiture. Mais ces qualités et ce tempérament proviennent
justement de cette histoire d’hommes et d’automobiles. Le
rappel du passé glorieux de la marque a donc accompagné
l’apparition de la 156 et les designers du Centro Stile
d’Alfa ne se sont pas privé de puiser dans
l’histoire Alfa Romeo pour réactualiser des
éléments de style typiquement Alfa. C’est ainsi que
bien qu’étant une berline, avec les avantages que
procurent 4 portes, l’aspect de la 156 évoque celui
d’un coupé, cela par le fait que les poignées des
portes arrières sont dissimulées dans les montants de
portes. Cet aspect de coupé procure une silhouette des plus
dynamiques, avec une allure imposante soulignée par des ailes
prononcées, pour suggérer la puissance d’une
voiture collée à la route. La calandre reprend bien
évidemment le triangle Alfa sur pointe, mais l’importance
de celui-ci est exacerbée. En fait cette calandre n’est
pas un simple élément esthétique, elle est
carrément à l’origine du design de l’ensemble
de la voiture ! En effet, d’une part le pare-choc avant est comme
marqué par l’emprunte de la pointe du triangle Alfa, si
profondément que la plaque minéralogique ne pouvait plus
prendre sa place habituelle ! Qu’importe, celle-ci a
été déplacée sur le côté
gauche du pare-choc. D’autre part, l’écusson Alfa
Romeo domine la partie avant de la 156. C’est de cet
écusson que naît la nervure en V du capot, qui raccorde
harmonieusement la partie avant au pavillon et à
l’arrière. La présence de petites fentes (prises
d’air) tout autour du triangle Alfa est une autre
référence aux glorieux ancêtres la maison, comme la
fameuses 6C 2300 dont le radiateur (bien au centre de la calandre)
était entouré par le même type de fentes. Les
groupes optiques, la plaque latérale et les feux arrières
en forme de cabochon sont autant d’exemples du mariage
réussit entre la forme et la fonction.
Agressif, n'est-il pas? |
Si la 156 retrouve un style bien marqué,
certains diront « osé », mais finalement tout
à fait dans la lignée des « grandes »
productions de la maison d’Arese, ce modèle devait
également réinventer le concept de sportivité en
associant la force du design à l’évolution
technologique. Les critères de base sont précis :
traction avant, des moteurs puissants et souples, une nouvelle
génération de motorisation diesel, des suspensions
d’avant-garde et le respect rigoureux des standards les plus
élevés en termes de sécurité active et
passive. L’utilisation de matériaux légers
(magnésium et alliages d’aluminium), typiques des voitures
de sport, à permis d’optimiser le rapport poids/puissance.
On retrouve donc ces matériaux dans divers
éléments de la suspension (partie de bras, fourche,
ancrage…), dans la structure porteuse des sièges, dans la
structure protectrice de la planche de bord et du volant. Les trains
roulants de la 156 sont particulièrement évolués.
La suspension avant est de type « en quadrilatère »
du fait que les bras de suspension dessinent une figure
géométrique à quatre côtés en se
rejoignant aux roues. Ce système est une évolution
directe de la configuration des suspensions des voitures de
compétition. La géométrie des roues est
parfaitement contrôlable dans toutes les circonstances. Le
système permet de maintenir les pneumatiques toujours
perpendiculaires à la route, ce qui assure une adhérence
optimale et se traduit par une grande maniabilité de la voiture.
Les suspensions arrières sont de type Mc Pherson, modifié
pour harmoniser l’assiette et l’adhérence du train
arrière avec les qualités et les performances du train
avant. Cette géométrie procure un effet autodirecteur qui
profite directement à la stabilité et au contrôle
de la voiture (surtout en cas de manœuvres extrêmes). Ces
trains roulants sophistiqués participent donc au comportement
dynamique de la voiture, procurant de la sorte un grand plaisir de
conduite.
La suspension avant de la 156 |
Le système de freinage est à la
hauteur des prétentions sportives de la voiture : ABS Bosch 5.3,
avec centrale à 8 électrovalves, accouplé à
l’Electronic Brake Distributor (EBD) qui permet de corriger la
répartition du freinage selon les besoins (double circuit
croisé). Les capteurs de l’ABS traitent directement la
vitesse des roues de la voiture, d’où une intervention
plus rapide et la possibilité d’agir même à
des vitesses proches de zéro km/h.
La partie moteur n’est pas non plus en reste
mais contrairement à ce que pouvait espérer les alfistes,
ce n’est pas du tout au niveau des moteurs à essence
(ceux-ci étant repris pratiquement tels quels de la 155) que les
nouveautés vont apparaître mais bien au niveau du moteur
à combustion spontanée ! Sacrilège diront
certains…mais, le marché des années 90 est
caractérisé par un développement fulgurant des
motorisations diesels et le groupe VW se taille une part très
importante du marché dans pratiquement tous les segments.
Ignorer les motorisations diesels, c’est mourir à
relativement court terme et cela Alfa Romeo en est bien conscient. Et,
tant qu’à renaître de ses cendres, autant le faire
en mettant un atout technologique en avant ! Une innovation majeure va
donc voir le jour dans le monde du diesel, et ce sera sur la 156
qu’elle sera en premier diffusée. Il s’agit de
l’utilisation du système Unijet (d’où la
dénomination JTD), en lieu et place des traditionnelles pompes
rotatives d’injection. Ce système a été mis
au point par le groupe FIAT et industrialisé par le
l’équipementier Bosch. Cette solution technique permet
d’appliquer aux moteurs diesels le principe de l’injection
à commande entièrement électronique. La pompe et
les injecteurs mécaniques ont été remplacés
par un circuit haute pression (plus souvent appelé «
common rail »), muni d’une série de gicleurs
électromagnétiques pilotés par la centrale
électronique. Le moteur turbo-diesel devient donc plus
compétitif par rapport au moteur à essence de même
puissance, en augmentant à la fois ses performances, la
rapidité de réponse à tous les régimes et
en diminuant sa consommation. Deux JTD sont proposés
d’emblée : un 1.9 L (4 cylindres, 105 ch-CEE à 4000
tpm et un couple de 26 mkg à 2000 tpm) et un 2.4 L (5 cylindres
proposant 136 ch-CEE à 4200 tpm et un couple de 31, mkg à
2000 tpm).
Le système Unijet, en première mondiale |
Ce n’est certes pas ce que les alfistes, les « vrais
», ceux qui ne jurent que par la propulsion et les doubles arbres
à cames qui aiment prendre 6500 tpm, espéraient comme
innovation mécanique … mais la survie de la marque ne
pouvait se faire qu’en s’adaptant aux exigences du
marché…
Les motorisations à essence sont basées essentiellement
sur les « Twin Spark », en 3 cylindrées : 1.6 L, 1.8
L et 2.0 L. Il s’agit de moteurs avec deux arbres à cames en
tête, quatre soupapes par cylindre, double allumage (permet de
réduire la consommation et donc les émises gazeuses),
calage variable (plus grande souplesse), pressoirs hydrauliques, huit
contrepoids et damper de torsion sur le vilebrequin (pour assurer un
fonctionnement plus silencieux). Ces moteurs sont donc plus brillants,
plus souples, surtout à bas régimes, tout en permettant
des performances de haut niveau. Au sommet de la gamme trône la
156 V6 (essence bien entendu), équipée du 2.5 L qui
n’a cessé d’évoluer depuis son apparition
dans l’Alfa 6 puis dans la GTV6. L’architecture est
toujours la même : 6 cylindres en V à 60°, mais ce
« vieux » moteur a une nouvelle fois été
remis au goût du jour. Il bénéficie
désormais de 4 soupapes par cylindre, d’un taux de
compression de 10,3 :1 et délivre la puissance de 190 ch-CEE
à 6300 tpm, avec un couple de 22,6 mkg à 5000 tpm . Il
lui manque cependant toujours le calage variable…. mais
qu’importe, les performances sont au rendez-vous : 230 km/h en
vitesse de pointe, le 0 à 100 km/h étant parcouru en 7,3
secondes et le kilomètre départ arrêté
étant parcouru en 27,8 secondes. La V6 bénéficie
d’origine d’un équipement très complet et
d’une monte pneumatique en 205/60 WR 15 au lieu des 185/65 HR 15
disponibles avec les autres motorisations.
La 156 renoue donc avec la grande tradition Alfa,
celle qui est emprunte d’un style novateur, avec un cocktail de
nouveautés mécaniques et de références
stylistiques au passé sportif de la marque. A
l’intérieur aussi on retrouve une ambiance typiquement
Alfa, avec un tableau de bord entièrement dédié au
conducteur : l’habitacle est construit à partir de poste
de conduite. Juste derrière le volant, on trouve deux compteurs
: à droite, le compte-tours et, à gauche, le
tachymètre. Ces compteurs sont tout à fait
séparés l’un de l’autre, chacun étant
lové profondément dans son emplacement en forme de
buselure, bien à l’abri des regards indiscrets du passager
! La jauge de carburant, la montre à aiguilles et le
thermomètre de température d’eau sont
rejetés en groupe au sommet de la console centrale. Leurs petits
cadrans sont également cachés au fond d’une petite
cavité arrondie. Le tout étant à nouveau
orienté exclusivement vers le conducteur !
Les compteurs, orientés pour le conducteur... |
Mais, pour Alfa
Romeo, sportivité doit aussi rimer avec confort … et une
certaine « luxe ». Le réglage axial et angulaire du
volant, conjugué avec la course réglable du siège
du conducteur (aussi réglable en hauteur), procure une position
de conduite optimale. A cela s’ajoute le réglage lombaire
sur les finitions haut de gamme. L’objectif annoncé
d’Alfa Romeo était de privilégier le confort et la
sécurité La sensation de robustesse du volant et de la
planche de bord participe à ce sentiment sécuritaire.
Mais la sécurité c’est aussi une affaire
d’ergonomie et de confort ! Un grand diffuseur central permet de
moduler le flux vers les places avants. La disposition judicieuse des
ouies de ventilation assure une aération à la fois
puissante et naturelle. Un climatiseur automatique est de série
sur la 2. V6 24 V, avec fonction de recyclage de l’air.
Luxe, classe et sportivité... |
Un kit carrosserie "sport" sera disponible
dès le début, comprenant des pare-chocs
spécifiques, des extensions de bas de caisse, un petit becquet,
des jantes à bâtons.... à y regarder de plus, on
peut voir en ce kit une esquisse de ce que sera la future version
ultra-sportive de la gamme, la GTA.
 |
Finalement, la 156 permet à alfa Romeo de se remettre en phase avec la philosophie qui a toujours été (enfin, presque toujours….) la sienne :
Et c'est ainsi que la 156 a été élue "voiture de l'année 1998"...
 |
I.2 G-T-A
: trois lettres qui signent une légende
Dans l’appellation « 156 GTA », il
y a la partie « 156 », décrite ci-dessus, mais aussi
la partie « GTA ». Et ces trois lettres là, GTA,
sont mythique! Elles résonnent en effet dans la tête et le
cœur des alfistes comme la walkyrie dans une église
baroque ! Le slogan " Une victoire par jour au volant de votre voiture de tous les jours" fut inventé pour les Alfa Romeo GTA, et Dieu si elles en ont gagné des victoires!
La 1600 GTA
La 1300 GTA |
Le but avoué par Alfa Romeo était donc très clair : offrir une voiture ultra-performante, à partir d’une base existante. Cette voiture performante et fiable devait pouvoir courir des rallyes le week-end et promener la (petite !) famille la semaine. Le choix s’est porté sur la Giulia Coupe (dessinée par Bertone). Extérieurement, la GTA ne se distingue du Coupé GT que par l'apparition du fameux trèfle à quatre feuilles, emblème de course d'Alfa Romeo. La Giulia Sprint GTA possède également un moteur de 1570 cc mais qui délivre 115 cv DIN à 6000 tpm (au lieu de 106 cv DIN à 600 tpm pour celui de la GT), ce qui lui confère des reprises exceptionnelles et une vitesse de pointe de plus de 180 km/h.
 Le 1300 cc de 96 CV de la "petite" GTA |
Tout en conservant la forme extérieure de la Giulia Sprint GT, la GTA (Gran Turismo Alleggerita) bénéficie donc d'allègements importants (745 kg au lieu de 950 kg pour la GT!), réalisés grâce aux recours à des techniques de fabrication particulières (utilisation de Peralunam 25 pour la carrosserie). Mécaniquement parlant, les innovations les plus importantes concernent le double allumage, le nouveau système d'alimentation réalisé grâce à l'utilisation de carburateurs de plus grands diamètres, les conduits d'alimentation et les collecteurs d'échappement d'un dessin nouveau, la culasse bénéficiant aussi d'un dessin nouveau adapté au double allumage et aux soupapes d'échappement au sodium de grandes sections. Par ailleurs la voiture bénéficait d'une boite à cinq rapports et pouvait recevoir, en option, un radiateur d'huile. Les roues en alliage léger de magnésium d'une section plus large et d'un diamètre inférieur bénéficiaient de pneumatiques de 14 pouces à section large (165 x 14 au lieu de 155 x 15 dans la GT). Etant donné la légèreté de la voiture, la commande de frein se passe de servo-mécanisme, laissant plus de sensibilité à la pédale.
Cette
base devait permettre aux motoristes de Autodelta de pousser largement
plus la puissance du moteur en vue de parcipations à la
compétition. De fait, en configuration course le 1.6 L atteignait
des puissances de l'orde 165-170 cv DIN.
Dès ses
débuts, la Giulia Sprint collectionne les victoires. Alfa Romeo
remporte le Championnat d'Europe en 1966, 1967 et 1968. Un moteur
dérivé de la 1750 sera ensuite monté sur ce
modèle, et porté à 2 litres de cylindrée
avec injection et double allumage. La voiture s'appelle GTAm, affiche
près de 220 ch et peut atteindre les 240 km/h.
 Le tableau de bord de la 1300 GTA |
I.3. La 155 GTA... machine de course
Entre la Giulia GTA des années 60 et la 156 GTA, une autre Alfa née GTA a fait une apparition furtive, en 1992, mais Ô combien efficace puisqu’elle a remporté 17 des 20 courses auxquelles elle participa ! La 155 GTA a été conçue pour courir sur circuit et a donc occupé tout le devant de la scène du championnat italien pour voiture de tourisme durant l’année 1992 grâce à Nicolas Larini (champion d’Italie avec cette voiture) et Alessandro Nannini. Contrairement à la Giulia GTA qui était un modèle « route » dont des versions « circuits » ont été dérivées, la 155 GTA est une version qui n’a connu aucune version « route ». Dans ce sens, on pourrait dire qu’elle est plus proche d’un prototype que d’une voiture de tourisme améliorée.
Cependant, la base de cette version très exclusive est bien une voiture de grande série. Il s’agit, comme son nom l’indique, de l’Alfa Romeo 155 et plus précisément la version Q4. Cette version particulière de la 155 est équipée d’une transmission intégrale et d’un moteur turbo-compressé, ces deux technologies étant directement empruntées à la cousine Lancia Delta Integrale… belle référence sportive s’il en est ! La 155 GTA est donc une "4 roues motrices" mue par un moteur turbo... autre temps, autres moeurs...
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Comme la règlementation le permettait en 1992, la 155 GTA a donc conservé la transmission intégrale ainsi que le moteur turbo-compressé de la 155 Q4, en adaptant bien évidemment chacune de ces technologies aux exigences de la compétition sur circuit. Le quatre cylindres à 16 soupapes de 1995 cc préparé par Alfa Corse propose une puissance de 400 chevaux à 6000 t/mn avec un couple de 51 mkg à 450 t/mn. Pour arriver à chiffres, les bielles et les pistons sont spécifiques à cette version et la gestion électronique IAW-Weber a été adaptée. La transmission reste proche de celle de la Q4 avec quelques adaptations : disparition du Torsen arrière, montage de 2 différentiels ZF (avant 40% et arrière 70%) et le recours à un arbre de transmission renforcé, en titane.
La 155 GTA ( 931 KB) est bien une version « Allégée » puisqu’elle
a vu disparaître tout ce qui compose normalement l’intérieur
d’une 155, y compris la planche de bord ! Le pilote se trouve en effet
face à une plaque en carbone avec pour seule indication un compte-tours
numérique. Plusieurs pièces de carrosserie, le capot moteur, sont
en carbone. Le résultat de cette cure d’amaigrissement donne une
masse de 1050 kg au lieu des 1465 kg de la 155 Q4. Mais, à cause du principe
de la règlementation qui dit « plus on gagne, plus on alourdit… »,
la 155 GTA a vu progressivement passer, par l’ajout de lest, sa masse à plus
de 1200 kg après les victoires successives. Ceci à fait passer
le rapport poids/puissance de 2,62 à plus de 3 mais finalement cette GTA
mérite malgré son appellation d’Allégée !
Cette bête de course n'a été construite qu'en 8 exemplaires....
I.4. La 156 GTA... l'héritière d'une légende
Alfa Romeo se portant relativement bien, des budgets ont pu être
dégagés pour concevoir une 156 plus exclusive que la 156
2.5 V6 24V, un porte-drapeau sportif pas forcément rentable
financièrement mais qui du point de vue de l'image de marque
devait être marquant. C'est dans ce contexte qu'est née
l'idée de ressusciter l'appelation GTA et de l'associer à
la 156... la 156 GTA prenait forme...
Alfa Romeo insiste beaucoup dans toutes ses publications (catalogues,
revues, press release...) sur le parallélisme entre la GTA de
1965 et la nouvelle GTA. Le but d'Alfa Romeo étant à
nouveau de réaliser une voiture adaptée à
l'utilisation quotidienne, mais qui, placée dans les conditions
appropriées, assure au client les performances, le comportement
et les sensations de conduite d'une voiture destinée aux
circuits. Pour atteindre cet objectif, aucune limite n'a
été imposée aux concepteurs! Ces derniers sont
donc partis de la base, déjà excellente de la 156, pour
y apporter des modifications importantes surtout en ce qui concerne les
éléments qui exercent une influence directe sur la
dynamique de la voiture.
L’élément primordial pour obtenir un accroissement
sensible des qualités dynamiques bien réelles de la 156
« de base », c’est le moteur. Ce moteur, les
ingénieurs sont allez le chercher dans le 3.0 V6 (ouvert
à 60°) des GTV et autres 166, pour le retravailler en
profondeur. C’est ainsi que les pistons et le vilebrequin ont
été modifiés afin de porter la cylindrée
à 3.2 L par allongement de la course de 72,6 mm à 78 mm.
L’augmentation de cylindrée par allongement de la course a
pour but, non seulement d’augmenter la puissance, mais surtout de
favoriser une montée en puissance régulière
dès les plus basses rotations. De fait, une des qualités
marquantes de ce moteur est de faire preuve d’une
disponibilité étonnante et d’une très grande
souplesse, lui permettant de la sorte de reprendre avec vigueur
dès 2000 tpm et en 6ième , pour grimper dans les tours
sans jamais s’essouffler jusqu’au rupteur à 7200 tpm
!
3,2 litres, V6, 250 CV (184 KW)... aaaah ces pipes chromées! |
Les autres modifications apportées
concernent les conduits d’admission et d’échappement
qui ont été reconfigurés, le logiciel de la
centrale de contrôle qui a été reprogrammé
et le système de refroidissement comprenant un radiateur
d’huile, qui a été renforcé. En fait, il
s’agit toujours du même bloc que celui de la GTV6
(1981-1986) qui a été sans cesse remis sur le
métier pendant près de 25 ans ! Si le bloc et ses
composantes ont beaucoup évolué en 25 ans, il manque
cependant toujours un brin de modernité à ce moteur : on
ne trouve en effet pas de calage d’admission et il ne
possède pas non le double allumage (système Twin Spark)
à l’opposé de ses congénères de plus
petite cylindrée. Il n’empêche qu’avec ses 4
arbres à cames et ses 24 soupapes, ce moteur fait
l’unanimité dans le monde journalistique qui le
considère comme un véritable bijou. La musicalité
extraite de ce bel organe (les pipes d’admission chromées
sont de toute beauté !) n’a pas son pareil dans la
production automobile actuelle dans les 6 cylindres, qu’ils
soient en V ou en ligne.
Le résultat de
ces modifications ? Et bien cela donne 250 CV (typés pur-sangs
!) à 6200 tpm avec un couple de 300 Nm (soit 30.6 kgm) à
4800 tpm. Ce qui ne confère pas à ce moteur un record de
puissance spécifique au litre mais qui lui permet malgré
tout d’obtenir des performances « intéressantes
», cependant tout à fait compatible avec une utilisation
quotidienne. Et finalement c’était bien là le but
à atteindre : proposer des sensations uniques, que seule une
voiture de sport peut donner, tout en étant parfaitement
exploitable tous les jours ! En chiffres, cela donne,
d’après l’usine : 250 km/h en vitesse de pointe, le
0 à 100 km/h étant atteint en 6,3 secondes, les 1000
mètres départ arrêté étant couverts
en 25,9 secondes. Le Moniteur Automobile (N°1261, avril 2002) donne
les mesures suivantes : 237 km/h en pointe, le 0-100 km/h en 7 secondes
et les 1000 mètres départ arrêté en 26,4
secondes (400 m en 14,9 secondes)… soit les temps d’une
Subaru WRX STI de 265 CV… et 4 roues motrices ! On a
trouvé pire comme référence !
Si
l’agrément dynamique majeur provient du moteur, encore
faut-il qu’il puisse s’exprimer au travers à la fois
de la transmission et du châssis. Côté transmission,
on trouve soit la boite manuelle à 6 vitesses, soit la boite
séquentielle. La boite manuelle est reprise pratiquement telle
quelle du GTV 3.0 24V, avec toutefois un rapport de pont
spécifique, un peu plus court. Hormis la 1ière que
certains essayeurs trouvent trop courte, l’étagement de
cette boite ne souffre aucune critique. La commande est précise,
les passages assez rapides même si certains auraient encore
souhaités plus rapide ! La boite dite Selespeed correspond en
fait à la version robotisée de la boite à 6
vitesses. La boite Selespeed a souffert de dysfonctionnements
chroniques et peu de journalistes ont présentés des tests
de 156 GTA équipées de cette boite.
Dans une
voiture sportive, on est également en droit d’attendre une
direction directe associée à un freinage à la fois
puissant et endurant. Côté direction, la 156 GTA
présente un rapport de démultiplication de 11,3 (ce qui
signifie que 11,3° de rotation du volant correspondent à
1° de rotation des roues) ce qui donne une valeur de 1,75 pour le
nombre de tour de volant à donner pour passer d’un
côté à l’autre….valeur plutôt
rare ! Côté freinage, les premières 156 GTA
étaient équipées de freins ventilés
d’origine Brembo à 4 pistons et d’un diamètre
de 305 mm à l’avant et de 276 mm à
l’arrière. De nombreux utilisateurs de 156 GTA se sont
rapidement retrouvés avec les disques voilés… et
Alfa d’être obligé de demander à Brembo de
revoir sa copie. Ceci n’a pas fait l’objet d’une
campagne de rappel mais les propriétaires de GTA ayant eu ce
problème (idem pour les 147 GTA) ont pu bénéficier
sans frais du système monté d’office sur les GTA de
2004, à savoir des disques de 330 mm à l’avant, ce
qui impliquait également de nouvelles jantes à
déport plus important ! Dans la plupart des essais
réalisés avec des 156 GTA de 2002, la plupart des
essayeurs se plaignent d’un manque de progressivité mais
surtout d’une résistance assez faible lors de tests
d’endurance, le tout accompagné d’une attaque
insuffisamment franche à la pédale ! Le point faible de
la 156 GTA est donc bien le système de freinage, même dans
sa version améliorée avec passage des disques en 330 mm
de diamètre. Ceci dit, c’est vraiment en utilisation
sportive, sur circuit, que l’on découvre ce manque de
puissance… en utilisation sportive mais sur routes
ouvertes c’est le manque de « grip » qui est le
plus déconcertant, mais on finit par s’habituer. Outre le
classqiue ABS et EBD, le système de freinage des
premières 156 GTA étaient complétés
d’un ASR, se chargeant, quelle que soit la vitesse,
d’optimiser la traction en agissant sur les freins et le controle
moteur. L’ASR est déconnectable via un bouton poussoir
situé près du changement de vitesse. A partir
d’avril 2004, les 156 GTA étaient livrées
d’origine avec le VDC (l’ESP sauce milanaise !).
Les beaux étriers Brembo rouges... ici en 330 mm et les Pirelli P Zero Rosso |
Côté
châssis, le déjà très bon châssis de
la 156 a été revu pour répondre aux
prétentions sportives de la version GTA. Les modifications ne
sont toutefois pas importantes et correspondent des modifications
« classiques » dans une opération de rigidification
: ancrages à la coque renforcés, traverse
inférieure plus épaisse, assiette abaissée, barres
antiroulis de diamètre supérieur, ressorts et
amortisseurs avec tarage spécifiques, typés « sport
», roues de plus grand diamètre (17 pouces) avec pneus de
taille majorée (225/45/17 en indice Z, d’origine souvent
des Pirelli P Zero Rosso). A faible allure la 156 GTA présente
une suspension assez dure et avec l’augmentation du rythme,
l’amortissement se révèle être
efficace… mais pas au niveau de l’efficacité de
celui d’une Subaru STI par exemple !
Les
dessous de la robe viennent d’être évoqués,
mais qu’en est-il du style ? Le style chez Alfa,
n’est pas un vain mot, c’est même plutôt un
leitmotif ! Et là, c’est sûr les Italiens ont une
longueur d’avance sur certains firmes japonaises (par exemple
Subaru avec sa STI !). Si elle voulait rester fidèle
à sa propre tradition, Alfa se devait donc de réussir
l’association d’une mécanique enjouée avec un
style capable d’évoquer en quelques touches
spécifiques, à la fois la force, la sportivité,
tout en ne dénaturant pas la ligne d’origine de la 156.
Pour ce faire la 156 GTA bénéficie d’ailes avants
et arrières élargies qui en association avec une
suspension plus basse et des jantes de plus grandes dimensions,
confèrent, lorsqu’on la regarde de loin, un aspect de fauve
près à bondir sur sa proie. Cette impression est
renforcée par la présence d’un couvre-longeron
imposant, permettant de lier, esthétiquement-parlant, les ailes
avants et arrières. En outre, dans le pare-choc arrière,
un « extracteur » a été
aménagé, permettant d’extraire le flux d’air
provenant de la partie avant de la voiture, ce qui permet de plaquer
l’arrière de la voiture au sol à grande vitesse Le
pare-choc avant a lui aussi été
réaménagé. C’est ainsi que les feux
antibrouillards ont été déplacés le plus
loin possible vers l’extérieur. Ceci libère de
l’espace pour laisser renter plus d’air dans le
compartiment moteur. Les optiques, au xénon en option,
possède un fond noir, ce qui contribue à renforcer
l’aspect agressif de la face avant. La 156 GTA est apparue au
moment du premier lifting de la gamme 156, lifting concernant
essentiellement l’intérieur de la voiture
(réaménagement de la console centrale avec apparition de
l’écran de l’ordinateur de bord au sommet de
celle-ci), mais elle poursuivi sa courte existence sans subir les
modifications esthétiques importantes du 2ième lifting de
la gamme 156. Ce lifting concernant cette fois-ci surtout
l’extérieur de la voiture, avec une calandre
inspirée directement de celle de la nouvelle GT.
Extérieurement la 156 GTA n’a donc existé
qu’avec la calandre de la phase I de la 156… et
personnellement je trouve que ce n’est pas plus mal ainsi !
Une face avant de 156 phase I, des ailes élargies, des phares au xénon... |
L’intérieur
a également été réaménagé
pour se différencier de celui des autres 156. En fait,
c’est surtout au niveau de la sellerie que les différences
sont les plus importantes. En effet, les 156 GTA
bénéficient d’office d’un intérieur
avec sièges baquets en cuir bi-ton (toujours les bords en noir
et le centre de l’assise et du dossier soit en noir, en bleu ou
en-beige). Les contre-portes étant de la couleur du centre du
siège (noir, bleu ou beige). Cette sellerie exclusive,
volontairement un peu «rétro », n’est pas sans
rappeler celle des Lamborghini Miura, avec appui-têtes
incorporés et les stries horizontales (également bi-ton).
L’assise est réglable en hauteur et électriquement
et est également chauffante. Les grands formats ou ceux qui ont
un bassin large seront moins à l’aise que … moi,
par exemple ! Pour le reste, l’intérieur n’est pas
très différent de celui des autres 156. Le compteur
à fond noir (pas toujours facile de discerner l’aiguille
sur ce fond !) est gradué jusque 300 km/h, une indication de la
température (graphique par pallier) d’huile est disponible
sur l’ordinateur de bord, le volant gainé de cuir
présente une jante un peu différente de celles des autres
versions, le pommeau de changement vitesse est spécifique (boule
en cuir cerclée d’alu)… l’airco
conditionné à régulation bizone est présent
d’office et un ensemble pédaliers avec repose-pied en alu
fait son apparition.
Les baquets, façon "Miura"... |
Evidemment tout ce
luxe, tous ces accessoires livrés d’origine sont en
contradiction directe avec la traduction du sigle de la voiture, "GTA", avec le "A" signifiant Allegerita… on serait plutôt tenté de dire « Allourdie
». Mais bon, la nouvelle GTA, tout en voulant rester
malgré tout sportive, elle voulait également devenir
bourgeoise et cela n’est pas compatible avec un minimum
d’équipements de luxe. Cette nouvelle GTA a le
mérite de se situer entre la vision de deux types
d’extrémistes : d’une part ceux qui auraient voulu
une GTA avec 300 CV et 4 roues motrices et, d’autre part, ceux
qui auraient voulu une GTA dépouillée,
allégée, à l’équipement
réduit… on ne peut satisfaire tout le monde ! Quoi
qu’il en soit et malgré d’indégniables
défauts (freinage…) la 156 GTA signe le retour
d’Alfa aux avants-postes de la création automobile
sportive et dans cette perspective on peut effectivement parler de
résurrection, du retour de la légende !
Quand l'ancienne rencontre la nouvelle...
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Fiabilité : les rappels
- entre février et juillet 2002 : risque de fuite de carburant
provoquée par un collier de serrage mal positionné et mal
serré entre le tube d’alimentation et la rampe
d’injecteurs.
- entre novembre 2002 et janvier 2003 : risque de desserrage des renforts de suspension avant.